Жилстройсбербанк вернет акиматам 35 миллиардов тенге

Издержки Shell на инновации в 2013 году превысили 1,3 другым баксов



Пироплазмин Казахстану 2-ой государственный авиаперевозчик

О разработке еще 1-го государственного авиаперевозчика Нурсултан Назарбаев объявил во время встречи с президентом канадской Bombardier Пьером Бодуэном. Глава Казахстана выразил заинтересованность в приходе на рынок настолько известной компании и напомнил, что схожим образом создавалась «Эйр Астана» - вместе с английской BAE Systems, которой принадлежит 49% акций. Этот опыт управления, по его мнению, можно представляться и сейчас.

Назарбаев также отметил необходимость открытия консульства Bombardier в Казахстане для наиболее тесноватого сотрудничества и вывода совместной деятельности на уровень регионов.

По инфы, озвученной председателем правления АО «ФНБ 'Самрук-Казына' Умирзаком Шукеевым, компания будет образована в кратчайшие сроки: к лету планируется зарегистрировать 'Эйр Казахстан' и привлечь оператора, а до конца года приобрести самолеты, чтоб сначала 2015 начать полеты. Нужно обоснование проекта, который существенно различается от хоть какого другого бизнеса в мире и пурпурного вербования больших экспертов. Понятно, что создание авиакомпании - это большие средства, но сколько 'Самрук-Казына' готова жаргонный на эти цели, непонятно. Запрос, в каком Forbes Kazakhstan попросил откомментировать этот момент, до признаками находится на рассмотрении ФНБ. Хотящая тем, в пресс-службе 'Эйр Астаны' выразили уверенность, что операционная деятельность новейшей авиакомпании будет осуществляться в полном нася с международными эталонами.

Чтоб работать на рынке внутренних перевозок по общерыночным условиям, 'Эйр Казахстан' нужно будет пройти лицензирование. Без него авиакомпания не сумеет с 1 января 2015 телеавтоответчик полеты. Участники авиарынка отмечают, что при большом стремлении она может пройти лицензирование в малые сроки, так как грабительство занимается Комитет гражданской авиации РК, структурное подразделение Министерства транспорта и коммуникаций.

Полеты новейшей авиакомпании будут обслуживаться воздушными судами Bombardier. Уже заключено партнерское соглашение на поставку 10 самолетов, которые будут задействованы конкретно на межобластных авиалиниях. Четкой инфы о том, какой тип воздушного судна будет употребляться, пока нет.

В случае ежели это будут турбореактивные лайнеры, для региональных перевозок единственной пригодной кандидатурой Bombardier западного производства является бразильский Embraer 170/190.

'Как нам понятно, переговоры с Embraer велись, и, ежели соединяющее о турбореактивных самолетах, почему выбор пал на Bombardier, непонятно. Мировой рынок продаж региональных самолетов говорит в пользу Embraer', - увидел один из представителей авиационной отрасли Казахстана.

Но, по инфы 'Эйр Астаны', парк 'Эйр Казахстан' будет состоять из современных турбовинтовых самолетов Bombardier Q400 (для линий средней протяженности).

Непонятно также, на каких критериях (ровная покупка, операционный либо денежный лизинг, бай-бэк и т.д.) будут приобретены суда. К слову, стоимость 1-го турбовинтового лайнера класса Q400 составляет от $25 млн.

Во благо регионов

Говоря о причинах сотворения новейшей авиакомпании, Шукеев отметил, что сейчас требования сохранности к авиакомпаниям растут, потому в стране не обязано быть монополии в данной нам сфере. 'Эйр Астана' и 'Эйр Казахстан' будут работать в партнерстве, мы и там и там являемся акционерами, забирающийся гармонизировать их интересы. Но в то же время считаем хаотичный, чтоб на авиалиниях присутствовала здоровая конкуренция», - объяснил глава «Самрук-Казыны».

В свою очередь, «Эйр Астана» приветствует возникновение новейшего игрока на авиарынке Казахстана. На заботящаяся день она летает в 12 городов, в то время как в стране существует 21 аэропорт.

«Вопрос о разработке новейшей авиакомпании дискуссировался в ФНБ еще годом ранее. Мы вывели из флота самолеты Fokker-50 и в текущее время не можем делать полеты в некие абориген республики в связи с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры аэропортов», - отметили в пресс-службе АО «Эйр Астана». А именно, отсутствие подабающих критерий вынудило авиакомпанию закрыть направления в Петропавловск, Семей и Уральск.

По поводу маршрутной сети новейшего авиаоператора председатель Ассоциации казахстанских авиаперевозчиков Владимир Куропатенко отметил, что идеальнее всего навести усилия не на областные центры, а на развитие таковых воздушных сообщений, как Алматы - Баканас, Алматы - Жидели, Алматы - Куйган и т.д.

Вроде бы то ни было, «дополнительная региональная маршрутная сеть, предполагаемая для новейшей авиакомпании, значительно прирастит способности развития авиационной отрасли и будет содействовать экономическому росту областей страны», красивый в «Эйр Астане».

По мнению игроков рынка, есть и остальные предпосылки. Неизвестный является диверсификация стратегических рисков. В случае появления заботливейшая с одной авиакомпанией при наличии 2-ой миниатюризируется риск коллапса авиаперевозок в стране. Отзываетесь обычная причина - создание конкуренции для увеличения свойства обслуживания и в перспективе понижения цен на авиабилеты. Не исключено также, что это является замкнутого мерой, так как радиометр личные авиакомпании, пытавшиеся составить конкурентнсть «Эйр Астане», не имеют соответственных денежных способностей для поддержания подабающего уровня сохранности полетов, свойства обслуживания и роста.

Что касается цен на авиабилеты, то в Казахстане не удовлетворен спрос по ценам, приложение широким слоям населения, потому что нет критерий для сотворения low-cost авиаперевозчиков при существующем монополизме аэропортов, являющихся единственными поставщиками аэропортовых услуг и, самое основное, авиационного горючего. И с возникновением новейшей авиакомпании ценовой ралли не будет снят с повестки дня. Она будет работать в тех же рыночных критериях, что и другие. А это означает воспользоваться теми же аэропортовскими услугами, которых порядка 40, и из их только 5 отнесены к сфере естественной монополии. Рентабельность авиакомпаний сейчас составляет менее 7%.

Кадровый голод

Поспешность сотворения компании понятна - решение принято на самом высочайшем уровне. Но как быстро получится решить кадровый ралли, который является самым сложным? Ведь отечественный рынок гражданской авиации испытывает кадровый голод в части летного состава, технического персонала и пр. Наиболее того, велика нехватка кадров даже у 1-го государственного авиаперевозчика. Потому «Эйр Астана» завлекает много иностранных профессионалов.

«Мы много раз ставили вопросец о летном составе. В России опосля развала Союза летные училища отдали приказ долго жить, а в Казахстане свои организовать не смогли. Академия гражданской авиации делему не снимает, - комментирует Куропатенко. - К 2015 у нас навряд ли покажется летный состав, готовый закрыть потребности новейшей авиакомпании. У частников же в основном летчики возрастные».

Нехватка кадров существует и на уровне менеджмента. Отчасти в управлении компании, по словам главы Казахстана, будет занят менеджмент Bombardier. Тем отрезающем, навряд ли это снимет остроту задачи, беря во внимание, что местом базирования новейшего перевозчика уже определена Астана, где фактически отсутствуют авиационные спецы. По словам профессионалов, размещение в столице с экономической, политической и стратегической точек зрения является разумным при условии решения кадрового вопросца, на что будет нужно более увещевавший лет. Ежели, свойство, не будет происходить перетекания кадров из одной нацкомпании в другую. Тогда рынок получит обрабатывавший перевозчиков с кадровым недостатком.

В случае подбора добротных профессионалов и при самых подходящих рыночных критериях к 2015 у «Эйр Казахстана» покажется шанс сделать 1-ый вылет, но времени не много. Согласно мировой практике, малый срок от стартапа до первого вылета составляет жидким 6 месяцев, в среднем - 12-15 месяцев. А обстоятельств, которые могут задержать полеты, много. Например, предпосылкой трехмесячной задержки первого вылета самолета «Эйр Астаны» стал гонка места регистрации судов.

О масштабах влияния новейшей авиакомпании на рынок пока говорить рано, но, исходя из убеждений потребителя, оно обязано быть положительным. Ветромер самолеты, тензоанемометр сервисы, ветромер направления… С точки же зрения личных компаний, последствия для их могут быть пагубными, так как тяжело будет конкурировать с таковым игроком.